随着去年新冠疫情作为导火索，引发了集装箱航运业业绩爆发，使航运业老大中远海控走进了投资者的视野。中远海控值不值得长线投资？
中远海控的前世今生
中远海控曾经叫中国远洋，2007年中国远洋上市，航运业处于周期最高点，2008年全球金融危机，又叠加中国远洋之前巨额溢价收购中远散运、青岛远洋、深圳远洋等带来的不良后果显现。2011年和2012年公司连续两年蝉联A股的亏损之王，巨亏额累计超过180亿元，由于连续亏损，公司被ST，名称也改为ST远洋。为了不被退市，2013年中国远洋开始资产处置，出售了中远物流和中远集装箱，又将旗下青岛远洋资产管理有限公司81%股权和上海天宏力资产管理有限公司81%股权转让给中远集团境外全资子公司中远香港集团的全资子公司，给公司带来了36.78亿元的收入，致使2013年公司扭亏为盈。
但2011年-2016年，中国远洋六年累计亏损额依旧高达402亿。股价也从2007年最高68元跌到3块多，总市值从最高4900亿，跌至只剩六百多亿，市值蒸发超4000亿。在此期间，国际航运形式也呈现低谷特征，波罗地海指数屡创新低，无数航运公司破产，这也导致行业集中度开始集中，中国远洋依靠央资支撑的背景，扛过了最艰难的时光，对企业开始进行改造重组。
2016年，中远集团与中国海运重组成立了中国远洋海运集团，剥离了不赚钱的干散货和油货业务，公司主营业务也聚焦到集装箱运输和码头服务，2016年底，公司名称由中国远洋变更为中远海控。自2017年以后，公司在全球海运集装箱领域龙头地位逐渐显现，业绩开始出现了明显的变化，跟2017年以前动不动上百亿的亏损相比，剥离了干散货和油货业务的中远海控，基本就没有大亏过。
由于航运业曾经出现的跌宕起伏，2017年以后依旧有航运公司破产倒闭，比如韩进海运，也让全球各国的头部航运公司开始注重风险，为了提升公司的竞争力和航线谈判中的话语权，全球头部的船运公司开始建立联盟，到现在稳定出三个联盟，分别是2M联盟、Ocean Alliance联盟、THE Alliance联盟。而中远海控就是属于Ocean Alliance联盟。
船运价格飞涨
沃尔玛作为世界上最大的零售商，也是集装箱海运最大的用户，每年五千多艘集装箱船向世界各地运输日用消费品，作为跟船运公司议价能力最强的沃尔玛，美线长约协议（两年）已经从2019年的1200美金/标准箱，涨到了2500美金/标准箱，欧线长约从600美金/标准箱，价格涨到了1200美金/标准箱，价格都翻倍了。议价能力不如沃尔玛的公司，与船运公司签的长约协议价格就在2600-3400美金/标准箱，这中间拉开了档次。
而短约价格更是涨到了天上，去年欧洲线短约价格市场最高见过9000美金/标准箱，公开信息上查询，中远海控一季度做到过7000美金/标准箱，现在价格依旧保持在7000-8000的高位。所有航线价格涨价非常恐怖，各大航线装载率基本已经到了极限，航运船只和集装箱出现吃紧状态。
按照中远海控所在海洋联盟2020年实现386万TEU（20英尺标准集装箱），粗算加起来2021年中远海控的利润将超350亿，按照星期五2339亿市值计算，对应估值6.6倍。只要海控管理层今年不隐藏利润，应该不会低于350亿，甚至会更高，还有长约价一签就两年，今年利润350亿，明年350亿，合理估值给到15倍，5000亿总市值不过分吧，这是最保守的算法，但事实是中远海控的长约占比并不高，短约价格是数倍长约价格，可想而知2021年中远海控的业绩会呈现怎样的增长。
有人说，航运业业绩爆发主要跟新冠疫情爆发有直接关系，配资头条觉得疫情是导火线确实酶促，但是随着航运公司集中度的提升，跨境电商的繁荣，航运业也将迎来长周期的发展。中远海控现在在全球集装箱海运行业排第三，在中国排第一，这就是它的优势所在，更加的具有垄断地位。
所以，对于中远海控不要用老眼光去看待，国内卖方研究员对海控还是处在老观念里，并没有理解到海控的变化，海控已然是非常典型的强周期向弱周期转化的公司，这里面带来的投资机会是看得到的，价值发现需要时间，等卖方真正发现海控的价值时，也是他们开始抬轿子的时候。操作层面，历史看中远海控的股价也呈现大的波动，不要在股价连续创新高的时候去追涨，弱周期股股价也会下跌，把长线逻辑背景研究透了，等待有恐慌的时候，再去选择投资机会。